Postup prací na Singrovce

27. prosince 2024

V následujícím článku shrneme, co se na Singrovce M240.0033 událo prakticky během celého roku 2024.

Každý krok vpřed byl zároveň krokem zpátky

Na začátek uveďme pár vět k samotnému průběhu prací. Nebudeme si nic nalhávat – nejde nám to tak rychle, jak bychom si přáli. Hlavním důvodem bylo zjištění, že rozsah opravy motorového vozu bude větší, než jsme očekávali. Když jsme si motorák s velkou slávou přivezli z dílny v Českých Budějovicích, předpokládali jsme, že jeho karoserie je opravená a my můžeme začít vůz kompletovat a oživovat. Jenže tak tomu nebylo, ačkoliv to tak na první pohled vypadalo…

Po demontáži umakartového obložení na stanovištích strojvedoucího a odkrytí vnitřností karoserie jsme našli jen nepořádek a spoustu koroze. Jinými slovy – do útrob karoserie se nikdo ani nepodíval, natož aby byly po opravě. Bídně dopadla také montáž dřevěných sloupků, které drží čelní okna. K tomu všemu jsme ještě museli napravit vlastní chybu – přepracovat izolaci čela vozu. Překližka, kterou jsme zakryli izolační vatu, se neosvědčila.

Stanoviště strojvedoucího

A tak jsme se do stanovišť pustili víceméně znovu a jak se říká – "z gruntu". Demontovali jsme rám se vzduchařinou po pravé ruce strojvedoucího. Rám jsme očistili a natřeli, pod ním jsme udělali novou podlahu. Okolní místa jsme ošetřili proti korozi.

Dřevěné sloupky, které drží čelní okna, jsme museli kompletně předělat. Každé z čelních oken mělo totiž de facto jiný rozměr. Sloupky musí být speciálně tvarované, aby správně pasovaly na své místo, a jejich tvar navíc musí respektovat obložení, které na ně bude osazeno.

Největším zklamáním však byl prostor nad čelními okny. Rozebrali jsme jeho umakartové obložení – už v této fázi bylo jasné, že tato místa roky nikdo nekontroloval. Umakarty jsme opravili a očistili, vnitřek karoserie jsme vyčistili od nepořádku a částí zkorodovaného kovu. A především jsme kov ošetřili, abychom korozi zastavili. Poté jsme zkompletovali umakartové obložení a všechny lišty.

PVC desky místo sololitu

Určitým oříškem pro nás byl prostor pod čelními okny, tedy za řídícím pultem. V minulosti jsme čela vozu opatřili hydroizolačním nátěrem a izolační vatou, to vše jsme zakryli překližkou. Přestože jsme ji ošetřili fermeží, překližka nevydržela ve vlhkém prostředí kamenné výtopny. Do provozu by proto takové řešení nebylo vhodné.

A tak nastala zapeklitá situace: původní sololitové obložení s tapetou se nedochovalo, překližka se neosvědčila a my jsme museli hledat jiný materiál vhodný pro zakulacené čelo motorového vozu. A našli. Naši šikovní Honzové přišli s myšlenkou, kterou se podařilo zrealizovat ve spolupráci s firmou Arpus Pro z Ústí nad Labem.

Na zakrytí čela nám posloužily desky z měkčeného PVC, které se používají pro velkoplošné reklamní poutače. Ústecká tiskařská firma nám zdarma poskytla několik vzorků, abychom si mohli vyzkoušet vlastnosti takového materiálu. Výhodou je jeho dobrá ohebnost, která je kvůli zaoblení čela vozu nezbytná. Potřebný tvar lze z desky jednoduše vyříznout nožem. Materiál je přesto poměrně odolný a navíc omyvatelný vodou.

A tak jsme si nechali vyrobit celkem šest "reklamních bannerů", ovšem místo nějakého reklamního sdělení nám na ně v Ústí natiskli vzor původního obložení – stejný vzor, jaký motoráky řady M240.0 pod čelními okny dříve měly.

Když jsme PVC desky osadili na své místo, byli jsme nadšeni. Zdá se, že jsme našli, co jsme hledali. Materiálu tolik nevadí vzdušná vlhkost, vyhovují nám jeho vlastnosti a na první pohled potěší skutečnost, že má ten "správný" vzor, který na dané místo patří.

Zkušební start spalovacího motoru

Podívejme se ještě do motorového prostoru. Na konci léta jsme zaznamenali úspěch, když se nám podařil úspěšný zkušební start spalovacího motoru. Dvanáctiválec pod podlahou motorového vozu M240.0033 se rozeběhl po několika desítkách let.

Vzhledem k tomu, že ještě nemáme osazené řídící pulty a motorový vůz není oživený, ovládali jsme veškerý chod motoru manuálně. Pro startování byl vyroben provizorní tlačítkový spínač, otáčky jsme regulovali přímo na vstřikovacím čerpadle a místo naftové nádrže posloužila hadička s nálevkou. V rámci příprav byla také doplněna chybějící silnoproudá kabeláž mezi bateriemi a startérem.

Nutno podotknout, že největší podíl na úspěšném zprovoznění dvanáctiválce má náš Olda. Ten ve volných chvílích celý motor vyčistil, seřídil vstřiky, zkontroloval a rozpohyboval vstřikovací čerpadlo, doplnil olej a vše připravil tak, že zkušební start skutečně proběhl bez větších obtíží.

A proč že jsme od práce na stanovišti strojvedoucího odskočili rovnou k motoru? Důvod je jednoduchý – dlouhodobě stojící motor je nutné jednou za čas protočit. A protože prostoru kolem něj je málo a přístup pro ruční točení není ideální, bude nejlepším řešením, když se motor čas od času protočí "sám".

A co dál?

Spalovací motor už několikrát běžel, ten je tedy připraven. Práce na stanovištích strojvedoucího postupují krůček po krůčku dál. Jedno stanoviště máme z hlediska oprav karoserie a obložení téměř hotové, na druhém se v současnosti pracuje souběžně. To bychom chtěli v blízké době dokončit. Následovat bude instalace řídících pultů a postupné oživení vozu. Pak nás ale čeká ještě spousta práce v oddíle pro cestující. 

115 let od zestátnění Společnosti státní dráhy

21. října 2024

Na den přesně před 115 lety, tedy 21. října 1909, byla oficiálně zestátněna Rakouská společnost státní dráhy (k. k. privilegierte österreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft).

Navzdory svému názvu se jednalo o soukromou železniční společnost, která vlastnila a provozovala téměř tři tisíce kilometrů tratí v tehdejší monarchii. Založena byla v roce 1854, když převzala od státu Severní státní dráhu (Děčín – Praha – Olomouc/Brno) a Jihovýchodní státní dráhu (Marchegg – Bratislava – Budapešť – Szolnok/Szeged). Trápící se rakouská ekonomika nutně potřebovala finanční injekci, a tak se stát rozhodl prodat mimo jiné i některé státní dráhy do soukromých rukou. Těchto 1100 kilometrů železnic získali za téměř 100 milionů zlatých francouzští investoři, a tím založili Rakouskou společnost státní dráhy.

V následujících letech a desetiletích se společnost intenzivně věnovala výstavbě dalších železnic, až její síť dosáhla téměř tří tisíc kilometrů. Rozkládala se na území dnešního Česka, Slovenska, Rakouska, Maďarska, Rumunska, na dvou místech zasahovala do polského příhraničí a kousek vedl také přes Srbsko.

Už v roce 1891 byla zestátněna uherská část sítě, zbytek byl stále pod taktovkou StEG. To se změnilo až na začátku dalšího století, a to v roce 1909. Rakouský stát se tentokrát dlouhodobě snažil o zestátnění soukromých železničních společností, a nejinak tomu bylo i v případě StEG. Společnost sice z provozovaných tratí vykazovala zisk, ale kvůli své dlouholeté expanzi a intenzivní výstavbě stovek kilometrů tratí byla zároveň značně zadlužená.

Ke dni 21. 10. 1909 se tratě Společnosti státní dráhy staly součástí Císařsko-královských státních drah (kkStB). Po roce 1909 tak ze soukromých železničních společností v Rakousku-Uhersku zůstaly samostatné jen Ústecko-teplická dráha, Košicko-bohumínská dráha, Buštěhradská dráha a některé místní dráhy.

A proč o tom všem píšeme? Jedna pamětnice těchto událostí se v našich sbírkách dochovala až do dnešních dní. Společnost státní dráhy totiž měla ve Vídni i svou vlastní lokomotivku, která byla zároveň nejstarší továrnou na lokomotivy v celém Rakouském císařství (založena roku 1839 pro Vídeňsko-rábskou dráhu).

Právě zde byla vyrobena lokomotiva 414.407 (původně označená Vg 1263). Pod hlavičkou StEG jezdila prvních třináct let svého provozního života, a to především na Vlárské dráze (Brno – Veselí nad Moravou – Uherský Brod – Trenčianská Teplá). Záhy po zestátnění ji kkStB přesunuly do východních Čech na trať z Meziměstí do Opočna (pod Orlickými horami), protože se zjistilo, že lokomotivy řady 414.4 umí dobře spalovat nekvalitní prachové uhlí ze žacléřsko-svatoňovického revíru. Odtud také pochází jejich přezdívka Prachárna.