Články 2023

Co se dělo na Křimově

Obsah

60 let M240.0033

30. prosince 2023

Dnes v křimovské výtopně slavíme významné jubileum. Naše Singrovka se totiž dožila šedesátých narozenin!

V kalendáři se psalo datum 30. prosince 1963. Bylo pondělí, pod mrakem, teploměr ukazoval mráz lehce pod nulou. V Ústí nad Labem byl připraven zbrusu nový motorák, který sem přivezli ze severní Moravy. Na výrobním štítku stálo číslo 64 627 a na boku pod okny byla tabulka s nápisem "M240.0033". Byla to novotou vonící "Singrovka", kterou teprve před pár dny vyrobili ve Vagónce Studénka.

Toho dne poprvé vyjela vlastní silou na trať. Její první samostatná pouť vedla z metropole severozápadních Čech do Děčína. Na těchto dvaadvaceti kilometrech trati na levém břehu Labe úspěšně absolvovala technicko-policejní zkoušku, čímž si vysloužila schvalovací razítko, aby mohla být zařazena do provozu.

Ještě téhož dne, tedy 30. 12. 1963, ji pánové z Vagónky Studénka předali do depa Děčín. Ve městě na rozhraní Českého Švýcarska a Českého středohoří sloužila téměř dvě dekády. Krátce před dvacátými narozeninami se přesunula o sto kilometrů proti proudu, čili na jih. Jejím novým domovem se od 9. dubna 1983 stalo depo Kralupy nad Vltavou.

Ve středních Čechách se však dlouho neohřála, neboť již následujícího roku skončila kapitola její služby pod hlavičkou Československých státních drah. Ačkoliv v provozu s cestujícími již nebyla potřeba, měla štěstí a neskončila pod plameny autogenu. Byla prodána na vlečku, což bylo u této řady spíše výjimkou (na rozdíl od Hurvínků).

Ke dni 1. 8. 1984 se přestěhovala na vlečku ZZN do Černovic u Chomutova, kde sloužila pro posun s nákladními vozy. Tuto službu před ní zastával Hurvínek M131.1513, který se tak postupem času změnil v nepojízdnou dílnu a nakonec dokonce v králíkárnu. Obě tato vozidla se později podařilo z černovické vlečky odkoupit a dnes tvoří součást sbírky železničního muzea Křimov.

A jak to bylo se Singrovkami od začátku?

Od roku 1955 vyvíjeli ve Studénce čtyřnápravový motorový vůz pro vozbu osobních vlaků na vedlejších a místních tratích. Motorák měl zvýšit kulturu cestování tím, že nahradí jednak parní lokomotivy a jednak "Hurvínky" M131.1. První úkol se splnit podařilo, druhý už nikoliv.

V roce 1959 vznikly dva prototypy, na které navázala sériová výroba 120 kusů v letech 1963 – 1964. Zajímavostí je, že objednávku na první šedesátikusovou sérii odeslalo Ministerstvo dopravy a spojů taktéž den před Silvestrem (tentokrát ale 1960). Dnes je to tedy zároveň přesně 63 let ode dne, kdy byla naše Singrovka oficiálně objednána.

Singrovky sice zvýšily kulturu cestování především díky svému podvozkovému uspořádání a koženkovým sedačkám. Ovšem výkonově ani rychlostně příliš velké zlepšení nepřinesly a v provozu trpěly mnoha neduhy, z nichž, kromě četných problémů kolem motoru, byl asi nejzávažnějším nedostatkem sklon ke korozi skříně. Polosamonosná skříň těchto motorových vozů neměla odvětrávací otvory pro odtok vody, která se vysrážela v jejích dutinách. Již na konci 70. let tak musely ČSD řešit hromadný výskyt "dvěstěčtyřicítek" s prorezivělými skříněmi.

Problémy se nevyhnuly ani naší M240.0033. Zkorodovaná karoserie byla v natolik špatném stavu, že bylo v roce 1997 přistoupeno k její výměně za skříň z motorového vozu M240.0063.

Od roku 1974 pak probíhaly dodávky motorových vozu M152.0 (dnes 810), které posloužily mimo jiné jako náhrada za Singrovky. Dvěstěčtyřicítky se tedy začaly hromadně rušit. Poslední kusy však vydržely v pravidelném provozu až do roku 2002.

Jak již bylo zmíněno výše, většina motorových vozů zamířila přímo do šrotu. Odprodej na vlečky byl u této řady spíše výjimkou (nejspíše se jednalo pouze o jednotky kusů). Faktem však je, že na začátku 80. let trpěly československé průmyslové podniky nedostatkem malých posunovacích lokomotiv, neboť nic takového, jako byli "Puklíci" T211 a T212, už se nevyrábělo. Hnací vozidla na posun ve svých areálech tak vlečkaři sháněli, kde se dalo. Konkrétně v případě černovického sila to byl nejdříve Hurvínek M131.1513, později Singrovka M240.0033, a teprve pak přišla na vlečku "plnohodnotná" posunovací lokomotiva – řada T203.05 z produkce lokomotivky v sovětském městě Kaluga.

Činnost 2023

27. prosince 2023

Na konci roku je ideální čas na ohlédnutí, co se dělo v křimovské výtopně za uplynulých dvanáct měsíců. Pokračovaly opravy dvou hnacích vozidel a dvou vozů, proběhlo několik akcí v čele s tradičními cyklovlaky a naše činnost se dostala do časopisu i internetového pořadu. Pojďme se na rok 2023 podívat podrobně v následujících řádcích.

Vozidla

Nejvíce času z oprav našich vozidel jsme věnovali motorovému vozu M240.0033. Ačkoliv si musíme přiznat, že práce probíhaly o něco pomaleji, než bychom si všichni přáli, stále se po malých krůčcích přibližujeme ke znovuzprovoznění šedesátiletého motoráku. Postupně probíhají práce na stanovištích strojvedoucího, pracuje se také na zapojení řady komponent souvisejících s elektrickou částí vozu.

V dubnu proběhla výměna motoru na červeném Puklíku T211.0608. Na lokomotivu jsme dosadili dvanáctiválec Tatra T930 po generální opravě a po Velikonocích jsme mašinku s novým motorem opět úspěšně nastartovali.

Na Hurvínku M131.1513 jsme v červnu provedli lokální opravy laku, aby červený motoráček na tratích ještě více zářil. Celá sezona se naštěstí obešla bez poruch a na počítadle ujetých kilometrů opět přibylo několik tisícovek, ale o tom ještě bude pojednáno níže.

Naopak na Rosničce T334.0894 jsme odvedli jen málo práce. Na konci letošního roku se nám však konečně podařilo sehnat náhradní díly potřebné pro pokračování opravy jejího motoru, a tak doufáme, že se v příštím roce opět rozeběhnou práce na jejím znovuzprovoznění. Během letošního roku jsme si však nechali zrepasovat hlavy válců, které jsou tak připravené k osazení zpět na lokomotivu.

Na Křimově postupně pokračuje oprava výsypného nákladního vozu řady St, v Českých Budějovicích stále prochází omlazovací kúrou osobní vůz řady Clm.

Jízdy

V letošním roce jsme s Hurvínkem opět najezdili více než tři tisíce kilometrů. Červený motorák se pohyboval po velké části Čech – od Chebu až po Prahu a Mělník či od Nýřan až po Velké Březno.

Na konci dubna se po Vejprtské trati projel také červený Puklík T211.0608, s nímž jsme se podíleli na fotoakci pro německé přátele železnice. V hlavní roli byla Bardotka T478.1033, která patří KŽC.

S Hurvínkem jsme se již podruhé zúčastnili filmového festivalu Kraslický filmvláček, podíleli jsme se na tradiční akci Nýřanské železniční září a na začátku podzimu jsme zavítali na Moldavskou dráhu. V rámci objednané firemní akce se motorák dostal do středních Čech, a to na trať mezi Prahou a Mělníkem.

Ani v letošní sezoně nechybělo několik zvláštních vlaků, které jsme na Vejprtskou trať vypravili na objednávku soukromých skupin.

V letních měsících jsme uspořádali již 11. ročník oblíbené akce Historickým cyklovlakem do Krušných hor. V roce 2023 se díky podpoře měst, obcí a firem z našeho regionu podařilo zorganizovat celkem 7 jízd, při kterých Hurvínek svezl dohromady více než tři stovky cestujících napříč generacemi.

Další činnost

Společnost LOKO-MOTIV se v půlce letošního června představila v pořadu Muzea vonící párou, který pravidelně vychází na webu iDnes.cz. Článek o naší činnosti si mohli přečíst čtenáři časopisu Železničář, kterým se do rukou dostalo srpnové číslo tohoto periodika Českých drah.

V létě se dostala do prodeje nová Turistická vizitka, která rozšířila nabídku suvenýrů železničního muzea Křimov.

V roce 2023 jsme si připomněli také několik výročí spojených s křimovskou výtopnou, potažmo s celou Vejprtskou tratí. Hned prvního ledna uplynulo 90 let ode dne, od kdy byl ve výtopně Křimov oficiálně deponován první motorový vůz. Patnáctého července uběhlo rovné století od zestátnění Buštěhradské dráhy a od převzetí trati pod správu ČSD. Smutné výročí připadlo na 4. října, o pětaosmdesát let dříve totiž křimovské nádraží obsadili nacističtí Němci a schylovalo se ke druhé světové válce. A konečně 28. října 2023 uplynulo 105 let od vzniku Československé republiky.

2024

A co přinese rok 2024? Kromě pokračování oprav vozidel, které jsme zmínili v tomto článku, přinejmenším jedny kulaté narozeniny – v březnu oslaví spolek LOKO-MOTIV třicet let oficiální činnosti. Na příští rok také připravujeme jeden zajímavý projekt, ale o tom si povíme zase někdy příště…

PF 2024

24. prosince 2023

Vážení přátelé, kolegové, cestující, návštěvníci, partneři. Jménem společnosti LOKO-MOTIV bychom Vám chtěli popřát pohodové Vánoce a vše nejlepší do nového roku 2024.

Zároveň bychom Vám rádi poděkovali za přízeň v uplynulém roce. Všem, kteří si přišli prohlédnout naši výtopnu, nebo se svezli našimi zvláštními vlaky. Všem, kteří nám pomohli s naší nelehkou prací, ať už po finanční stránce, nebo s nářadím v ruce. A v neposlední řadě všem, komu náš červený motoráček vykouzlil úsměv na tváři, ať už jste se svezli na jeho dřevěné lavici, nebo jen stáli u trati, když Hurvínek projížděl okolo. Protože právě Vaše radost je pro nás ta nejlepší motivace k další práci v železničním muzeu Křimov.

Užijte si, pokud možno, pohodové vánoční svátky a těšíme se na shledanou v roce 2024 v křimovské výtopně nebo na palubě našich vlaků.

105 let republiky

28. října 2023

Dnes si připomínáme 105 let od vzniku Československé republiky. Pojďme se v dnešním malém historickém okénku podívat, co znamenal 28. říjen 1918 pro křimovskou výtopnu a pro stroje z našeho muzea.

Nejspíš ještě téhož dne, ruku v ruce s novou republikou, vznikly Československé státní dráhy. Vznik ČSD se však železniční stanice Křimov nikterak nedotkl, neboť trať Chomutov - Vejprty byla stále součástí sítě Buštěhradské dráhy. Ta byla zestátněna až o pět let později - v roce 1923.

Zpráva o založení nového státu doputovala do Křimova prostřednictvím chomutovských průvodčích, a to až následujícího dne, tedy 29. října 1918. Zpočátku se samozřejmě jednalo o informaci nepodloženou, protože nebylo jak ji spolehlivě ověřit. Zvěsti však byly brzy úředně potvrzeny a železničáři začali pracovat podle československých pokynů a rozkazů. V Křimově při vzniku republiky nejsou známy žádné sabotáže ani jiné zločinné skutky proti železniční dopravě. "Československou" přísahu složil personál stanice dne 19. srpna 1920.

Po celé republice se počešťovaly německé názvy stanic. V pohraničních oblastech německá jména nezmizela úplně, názvy byly totiž nově dvojjazyčné. Nejinak tomu bylo i v Křimově - na nádražní budově byl od roku 1919 nápis "Křimov-Nová Ves / Krima-Neudorf".

Z hnacích vozidel, které máme v naší sbírce, ještě žádné neexistovalo. Až na jednu výjimku, kterou je parní lokomotiva 414.407. Tehdy nosila tabulku s rakouským označením 175.07 a zbývalo jí právě třicet dní do 22. narozenin. Na číslo 414.407, které nosí dodnes, si však musela ještě asi 7 let počkat. Kryšpínův systém značení lokomotiv se u této řady začal používat nejspíš až v roce 1925.

Jenže... I kdyby mašinka uměla vyprávět, o vzniku republiky by nám toho nejspíš moc neřekla. Pravděpodobně (pokud nedošlo k záměně s jinou lokomotivou řady 414.4) byla tou dobou zapůjčena do výtopny Innsbruck. Do nově vzniklého Československa tak poprvé přijela až na jaře 1922.

85 let od obsazení stanice Němci

4. října 2023

Na čtvrtý říjnový den připadá jedno nepříliš hezké výročí, které se týká "našeho" nádraží. Přesně před 85 lety byla železniční stanice Křimov obsazena Němci.

Ačkoliv do začátku druhé světové války zbýval ještě skoro rok, v pohraničních oblastech Československa byla situace mnohem dramatičtější. V noci ze 29. na 30. září 1938 byla podepsána Mnichovská dohoda a Československo muselo odstoupit své pohraničí nacistickému Německu. Již o pár dní později, právě 4. října 1938, obsadili okolí křimovské železniční stanice Němci a od Reitzenhainu hned ráno přijela drezína Říšských drah. Po přednostovi Františku Janovském požadovali, aby předal stanici do rukou Třetí říše, a přítomné Čechoslováky chtěli zatýkat. Přednosta prozatím předání odmítl se slovy, že bude jednat buďto jako zástupce suverénního státu (a tedy jako svobodný muž), nebo jako zajatec, jenž samozřejmě už z principu nic předat nemůže. Večer téhož dne pak do Křimova přišel český a německý protokol s rozhodnutím, aby přednosta stanici Němcům skutečně předal.

A tak českoslovenští železničáři v podvečerních hodinách nastoupili do vlaku a za spontánního zpěvu národní hymny opouštěli svou stanici. Vrátili se do ní až po dlouhých sedmi letech. Do správy Československých státních drah byla stanice zpátky převzata 27. května 1945.

Zajímavý je také osud tehdejšího přednosty stanice Františka Janovského. V době, kdy čelil výše popsaným událostem, sloužil v Křimově teprve druhý týden. Přijel sem 25. září 1938, kdy vystřídal nemocného přednostu Josefa Ehla. Ačkoliv o situaci, která v pohraničí při jeho příjezdu panovala, do staniční kroniky sám napsal, že "to byl již konec", přijel odhodlaný zůstat zde do poslední chvíle, stejně jako všichni zaměstnanci, kteří ve stanici tehdy sloužili. František Janovský byl v Křimově přednostou ještě tři roky po válce, vystřídán byl pár měsíců po komunistickém převratu roce 1948.

100 let od zestátnění Buštěhradské dráhy

15. července 2023

V letošním roce uplynulo přesně 100 let od zestátnění Buštěhradské dráhy. Před stoletím se tak nejen křimovská výtopna, ale celá trať Chomutov – Vejprty, společně s mnoha kilometry dalších tratí, staly majetkem Československé republiky. Dnes, v sobotu 15. července 2023, je tomu přesně sto let ode dne, kdy provoz na vejprtské trati převzaly Československé státní dráhy.

Jak zestátnění probíhalo

O zestátnění Buštěhradské dráhy se uvažovalo již před první světovou válkou, společnost však zatím zůstala v soukromých rukou.

Po válce vznikl samostatný československý stát, který zestátnění železničních společností upřednostňoval. Důkazem toho byl zákon číslo 690/1920 Sb. o převzetí soukromých železnic do správy státní, který přijalo Národní shromáždění republiky Československé v prosinci 1920. V tomto zákoně se, mimo jiné, psalo: "Ministerstvo železnic má právo z důvodů státních zájmů kdykoliv se ujmouti správy soukromé železnice, sloužící veřejné dopravě, a vésti ji státní správou železniční na účet koncesionářův."

Buštěhradská dráha však na konci ledna 1923 sama požádala o zestátnění, neboť se po první světové válce potýkala s finančními problémy. A tak dne 8. června téhož roku Národní shromáždění přijalo zákon číslo 124/1923 Sb. o nabytí Buštěhradské železnice státem. Stát tímto vykoupil "veškeré movité i nemovité jmění akciové společnosti Buštěhradské železnice ("Ausschliessend priv. Buschtěhrader Eisenbahn") s veškerými právy a závazky jejími", a to s účinností zpětně již od 1. ledna 1923.

Pro lepší přehlednost lze zestátnění společnosti rozdělit na tři etapy. Do konce roku 1922 byly všechny tratě Buštěhradské dráhy provozovány na její vlastní účet. Od 1. ledna 1923 zajišťovala provoz stále Buštěhradská dráha, ovšem již na účet státu. V případě vejprtské trati toto "přechodné" období trvalo do 14. července. Počínaje nedělí 15. července 1923 převzaly provoz na trati z Chomutova do Vejprt Československé státní dráhy.

Další vývoj

Vejprtská dráha zůstala majetkem státu dodnes. Výjimku tvoří druhá světová válka – od 4. října 1938 byla trať součástí sítě Německých říšských drah (Deutsche Reichsbahn). Železniční stanice Křimov se do správy ČSD vrátila 27. května 1945, kdy ji Čechoslováci převzali od Rudé armády, jež nádraží 9. května obsadila.

Křimovská výtopna byla po válce dalších 55 let ve správě Československých státních drah (resp. Českých drah od roku 1993). V roce 1996 si výtopnu pronajala společnost LOKO-MOTIV a o čtyři roky později ji od Českých drah odkoupila. Od roku 2000 je tak výtopna po 77 letech opět v soukromých rukou.

Buštěhradská dráha

Buštěhradská dráha byla soukromá železniční společnost založená v roce 1852 v Rakousku (tehdy se ještě nejednalo o Rakousko-Uhersko). Původním záměrem společnosti bylo zrychlit a zlevnit přepravu uhlí z Kladenska k překladišti u Vltavy v Kralupech.

Síť se ale postupně rozšiřovala, až v roce 1891 dosáhla celkové délky 465 kilometrů. Železnice spojila Prahu především s Krušnými horami a Podkrušnohořím – vlakem Buštěhradské dráhy se dalo dojet do Kladna, Žatce, Chomutova, ale také do Karlových Varů, Františkových Lázní nebo do Chebu.

Součástí sítě B.E.B. byly také tři důležité tratě vedoucí do Saského království: Chomutov – Vejprty, která pokračovala dále do Chemnitz, dále její odbočka Křimov – Reitzenhain a také trať Sokolov – Kraslice (- Klingenthal).

Před zestátněním čítal vozový park společnosti 254 lokomotiv, téměř devět tisíc vozů a další železniční vozidla.

Výměna motoru v lokomotivě T211.0608

V průběhu letošního jara dostal náš červený Puklík T211.0608 nový motor po generální opravě.

Lokomotiva T211.0608

Lokomotivu vyrobila lokomotivka ČKD Praha v roce 1959. V provozu vydržela zhruba půl století, celý svůj provozní život strávila na Chomutovsku. Nejdříve sloužila na vlečce podniku Armabeton Kadaň (ten se zabýval především prováděním průmyslových staveb v severozápadních Čechách), později se mašina přestěhovala do kovošrotu v témže městě (dnešní Ekometal Kadaň). Vlečky obou podniků se nacházely v oblasti bývalého nádraží Prunéřov. V roce 2011 lokomotivu z Prunéřova získala společnost LOKO-MOTIV a Puklík se tak stal součástí železničního muzea Křimov.

Motory T 111 a T 930

Lokomotivy řady T211.0 byly z výroby vybaveny spalovacím motorem Tatra T 111. Byl to vznětový dvanáctiválec s vidlicovým uspořádáním. Chlazení bylo vzduchové, což je pro tatrovácké motory typické. Motor dodával lokomotivě výkon 121 kW (162 koní).

Na konci 70. let ale začaly docházet náhradní díly na motory T 111, a proto více než tři stovky lokomotiv prošly remotorizací. Nově byl dosazen motor Tatra T 930, který byl podobný jako původní T 111. Opět se jedná o vznětový, vzduchem chlazený dvanáctiválec s vidlicovým uspořádáním. Zdvihový objem se zvýšil na 17,641 litru (vrtání činí 120 mm a zdvih 130 milimetrů). Výkon motoru je 147 kW, tedy zhruba 197 koňských sil.

Nevíme, kdy přesně byla remotorizována lokomotiva T211.0608, nejspíš to ale bylo někdy v první polovině 80. let.

Výměna motoru na jaře 2023

Když jsme mašinku získali do sbírky, od začátku jsme museli stále dokola řešit problémy s jejím motorem. Některé válce se často přidíraly, dvakrát zůstala lokomotiva neschopná se zadřeným motorem. Zlobily nás také startéry a často se vyskytovaly problémy s chlazením – právě to byl asi nejpalčivější problém v posledních letech. Proto jsme přistoupili ke generální opravě Puklíkova dvanáctiválcového srdce.

Lokomotivy řady T211.0 byly vyvinuty v 50. letech minulého století, z dnešního pohledu se tak jedná o poměrně jednoduchý stroj. I tak ale výměně motoru předchází spousta příprav, stejně tak před prvním startem nového motoru je potřeba všechno pečlivě zapojit zase zpátky.

Samozřejmostí je odpojení všech součástí souvisejících s motorem – sací a výfukové potrubí, naftové a olejové trubičky, ovládání plynu a přesuvníku vstřiku, kabely dynama a startérů a odpojení samotného motoru od podlahy a od hřídele, který přenáší kroutící moment na spojku a řadič. Aby se mohla sundat kapota, je nezbytné odpojit některé části vzduchového potrubí, elektrické kabely a samozřejmě sundat šrouby, kterými je kapota spojena s rámem lokomotivy a s kabinou strojvedoucího.

Pak teprve je možné vyměnit motor, který sám o sobě váží zhruba tunu a půl. Nový motor se musí usadit přesně, aby hřídel, který spojuje motor s řadičem a spojkou, byl co možná nejpřímější. Není zde totiž instalován hřídel s Kardanovým závěsem, všechny výchylky tak musí eliminovat pouze dvě pružné spojky.

Když je nový motor na svém místě, může se na lokomotivu vrátit kapota a všechny součásti se musí znovu spojit a zprovoznit. Jakkoli banální se tato činnost může na první pohled zdát, není to jednoduchá práce na jeden den. Pro zajímavost, například vzduchové potrubí je spojeno pomocí matic o velikosti 50 a 60 milimetrů, nejde tedy o nic jednoduchého.

Poté, co jsme vše pečlivě zapojili a zkontrolovali, mohl proběhnout zkušební start motoru. Zde jde nejen o kontrolu samotného běhu motoru, ale především o kontrolu správného zapojení všech součástí "za provozu". Samotný motor byl zkontrolován a nastartován ještě předtím, než jsme jej nainstalovali do lokomotivy. My jsme teď museli zkontrolovat, zda jsme správně utáhli vzduchové, naftové a olejové trubky, zda správně pracuje plynové táhlo a lanko přesuvníku vstřiku a spoustu dalších věcí. Nezbytná je také kontrola mazání – na olej je potřeba klást zvlášť velký důraz, jinak bychom nový motor mohli hned zadřít.

Nemůže se všechno podařit hned napoprvé, proto náš první zkušební start Puklíka ztroskotal už na startérech. Oba dva startéry jsme raději vyměnili. Poté jsme museli trochu upravit plynové táhlo, neboť nový motor má mírně odlišnou páčku ovládání plynu. Další start lokomotivy už ale proběhl bez problémů a tatrovácký dvanáctiválec nám udělal velkou radost – "vrčel" tak, jak má.

Můžeme tedy říci, že výměna motoru byla úspěšně dokončena. Zvládli jsme ji během čtyř víkendů, což v našich podmínkách není špatné. Věříme, že Puklík T211.0608 najezdí s omlazeným dvanáctiválcovým srdcem mnoho úspěšných kilometrů.

Níže si můžete prohlédnout několik videí:

První zkušební start

Puklík s novým motorem

První motorový vůz v křimovské výtopně

Aneb novoroční historické ohlédnutí

Přesně před 90 lety se v křimovské výtopně oficiálně "zabydlel" první motorový vůz. Byl jím "malý Věžák" M120.302, který převzal osobní dopravu na trati Křimov - Reitzenhain. Od 1. ledna 1933 tak byla přeprava osob na této trati zajišťována výhradně motorovou trakcí.

Díky motorizaci se mohl zvýšit počet spojů na trati a zkrátila se jízdní doba. Osobní dopravu mezi Křimovem a Reitzenhainem zajišťovaly zpočátku zpravidla dva páry smíšených vlaků denně, po nástupu motorové trakce nabízel jízdní řád až šest párů spojů. Zatímco smíšený vlak urazil 14,5 kilometru dlouhou trasu přibližně za 50 minut, motoráku trvala tato cesta zhruba půlhodinu. Některé spoje měly jízdní dobu dokonce jen 22 minut.

Motoráky ale nevydržely na trati dlouho. Přeshraniční provoz zde byl zastaven již v roce 1945 a o tři roky později, 9. května 1948, byla osobní doprava zastavena úplně. Byla plně nahrazena autobusovou dopravou. Z obcí podél trati po válce zbyla jediná - Hora Svatého Šebestiána. Obec Menhartice i obec Pohraniční (zdejší zastávka se jmenovala Reitzenhain v Čechách) zanikly na začátku 50. let.

Motorový vůz M120.302 byl vyroben v Kopřivnické vozovce (pozdější TATRA). Československé státní dráhy jej převzaly v polovině roku 1928. Vůz měl tzv. věžové stanoviště strojvedoucího - strojvedoucí seděl v budce na střeše. Pro cestující bylo k dispozici 36 míst k sezení, vozy ještě neměly instalovanou toaletu. Novinkou byly dveře na čele vozu, díky nimž se dalo mezi jednotlivými vozy přecházet i za jízdy. Z výroby měly motoráky střední spřáhlo, u většiny z nich ale bylo dodatečně nahrazeno nárazníky a šroubovkou. O pohon se staral řadový benzinový šestiválec o výkonu 65 koní, maximální rychlost vozu byla 54 km/h. Poslední motorák řady M120.3 dojezdil u ČSD údajně až v roce 1955.