[Výňatek z bezpečnostního předpisu] [Sazba odškodného] [Jak vznikl normální rozchod]


Výňatek z bezpečnostního předpisu
"Privilegované společnosti státní dráhy rakousko-uherské"

A. Všeobecná ustanovení

  1. Náchylnost k nesmírnému požívání lihových nápojů nebo dokonce opilství v čas služby tresce se přísně, ano i okamžitým propuštěním.
  2. Nařizuje se:
    1. aby cizí osoby do kolejí nevkročovaly 
    2. aby děti a domácí ve službě postaveného, dokud vlaky jezdí, do nádraží nevcházely, nebo na kolejích a přejezdech se zdržovaly

B. Zvláštní ustanovení

  1. Zapovídá se:
    1. běhati za vlakem nebo strojem a vyskakovati na vlak nebo stroj v pohybu se nacházející
    2. přeskakovati se schůdků vozních na schůdky vozů vedlejších při vozech na zavazadla, interkomunikačních vozech a osobních vozech starého druhu amerického
    3. prolézati pod vozy
    4. soukati se přes narážky
    5. otvírati ve stanicích dvéře u osobních vozů a pobízeti cestující k vystoupení, pokud vozy nestojí
  2. Zapovídá se:
    1. takové posunování, při kterém se strojem tažené vozy mezi jízdou odepnou, načež pak v tékmže směru se pohybující stroj a vypnuté vozy na rozličné koleje se uvedou
    2. posunování předsevzíti, případně signál k posunování dáti, dokud ten, jenž spínání a vypínání obstarává, z řady vozů nevystoupil a slovo "fertig" nevyvolal
    3. mezi sebe blízko se nalézajícími nárazníky zpříma projíti
    4. překračovati koleje při sjednocování dílců vlaku a v blízkosti v pohyb
  3. Vozy, cestujícími obsazené a vozy, v nichž se nalézají manipulující zřízenci poštovní, pak naplněné vozy kotlové, jakož i vozy, na nichž třaskavé neb zápalné hmoty a živá zvířata naloženy jsou, vozy naložené dlouhým dřívím, vejci, dále spací a restauračními vozy, jakož i všechny ostatní vozy, jihž zařízení a náklad zvláštní opatrnosti vyžadují, nesmí se posunovati odhozením.
  4. Sochory zařážející ku zadržení vozu se pohybujících, smí se upotřebovati pravidlem jen ve dne, avšak i tu jen tehdy, nejsou-li cesty, jihž se zřízenci použíti mají, buď náledím neb vysokým sněhem pokryty a nepohybují-li se vozy s větší rychlostí, než jím muž rychlým krokem jdoucí postačiti je v stavu jest.

Sazba odškodného,
kteréž cestující za poškození vozů a jich
zařízení zaplatiti povinni jsou (u c.k. státních drah).

Za poškození neb značné ušpinění
1. povlaku, zadního opěradla aneb sedadla v oddělení I. a II. třídy K 15,-
2. povlaku, postranního opěradla neb opěradla pod hlavou v oddělení I. a II. třídy K   4,-
3. záclony v oddělení I. a II. třídy K   5,-
4. záclony v oddělení  III. třídy K   2,-
5. stinidla u lampy  v oddělení I. a II. třídy K   1,60
6. okenního vytahovadla s třapcem aneb ručního držadla v  oddělení I. a II. třídy K   5,-
7. houně pod nohy, rohožky velurové neb kokosové neb koberce v I. neb II. třídě K 11,-
8. podlahové tapety v I. neb II. třídě K   8,-
9. stropové neb stěnové tapety v I. neb II. třídě K 20,-
10. rohožky pod nohy v I. neb II. třídě K 14,-
11. slaměné rohožky v I. neb II. třídě K   3,-
12. ochranné přikrývky v I. neb II. třídě K   2,-
Poškození
13. sítě na zavazadla neb popelníčku K   2,-
14. polního sedadla neb lenošky ve vyhlídkovém voze K   5,-
Rozbití
15. zrcadla K 10,-
16. skleněné tabule ve vyhlídkovém voze neb ve dveřích oddělení I. třídy neb v průčelí K   5,-
17. každé jiné skleněné tabule v třídě I. neb II. K   3,-
18. velké skleněné tabule v oddělení III. třídy, záchodě, ve voze pro dopravu koní, v poštovním voze neb poštovní ambulanci K   1,80
19. malé tabulky skleněné v oddělení III. třídy aneb skleněné tabule v hořením světlíku K   -,30
20. svítilnové misky ve vnitřku vozu K   1,50
21. teploměru ve voze I. neb II. třídy K   -,80

Jak vznikl normální rozchod

Proč nejrozšířenější rozchod kolejnic má hodnotu právě 1435 mm ? Ani v měrové soustavě anglické, z které pochází, nejde o žádnou okrouhlou míru - je to 4 ft 8,5 in. Všeobecně se uvádí, že nyní používaný rozchod 1435 mm byl v této hodnotě zaveden Stephensonem a často se označuje jeho jménem. Souvislost však není tak jednoduchá, jak by se mohlo zdát. Rozchod na prvních železnicích vystavěných Stephensonem byl poněkud užší, a to 4 ft 8 in. = 1422 mm. Protože však Stephenson užíval minimálních vůlí mezi okolkem a kolejnicí, docházelo v provozu  při vzniklých nepravidelnostech v poloze kolejí k potížím, které se projevovaly vzrůstem jízdních odporů. To bylo řešeno zvětšováním rozchodu, až se v polovině 30. let minulého století ustálila hodnota 1435 mm. Ale ani starší hodnota rozchodu 1422 mm nebyla zavedena Stephensonem. Tento rozchod byl použit již na koněspřežných železnicích v Durhamu, které pocházely již z 18. století. Zde konal Stephenson své první pokusy s parními lokomotivami a později prostě použil tohoto rozchodu i pro nově budované železnice. Zůstává ovšem jeho zásluhou, že "úzký" rozchod (jak byl tehdy v Anglii nazýván) 1435 mm propagoval a hájil až s fanatickým zaujetím, a tím přispěl k jeho všeobecnému zavedení jak v Británii, tak i ve většině ostatního světa. Jeho prozíravost potvrzuje skutečnost, že tento rozchod vyhovuje dodnes a přes občasné snahy o jeho revizi zůstala jeho pozice neotřesena. Podívejme se nyní na některé teorie o vzniku normálního rozchodu. Často se uvádí, že rozchod bylo dvozen od rozchodu kol silničních povozů, u kterých byla omezována vzdálenost mezi vnějšími hranami kol na 5 ft = 1524 mm. Nějaký vztah k silničním povozům zde určitě existoval. Nejstarší koněspřežní i parostrojní dráhy používaly vozového parku, který byl konstruován velmi podobně jako povozy. To byloí zvlášť nápadné u tzv. "plate railways", drah s kolejnicemi o průřezu úhelníku, po kterých pojížděla vozidla s koly bez okolků, schopná jízdy i po normálních vozovkách. Takto měla být původně stavěna i dráha Stockton-Darlington, protože se na ní předpokládal provoz soukromými osobami vlastními vozidly. Sporné však je tvrzení, že toto omezení bylo železnicím úředně předepisováno. O tom nejsou žádné spolehlivé důkazy. Koněspřežní železnice v Británii měly nesčetný počet rozchodů, od nejmenších až po 1422 mm; první parostrojní potom od 4 ft 6 in = 1372 až po 7 ft 1/4 in = 2140 mm. Takový chaos by ovšem nemohl nastat, kdyby byl rozchod úředně stanovován. Skutečně v privilegiích prvních železnic zpravidla  ustanovení o rozchodu chybí - pouze u těch, které se napojovaly na njiž existující trati, se někdy předepisoval rozchod shodný. K sjednocení rozchodů v Británii došlo až po několikaletém "boji rozchodů", když zákonem z roku 1846 bylo rozhodnuto ve prospěch hodnoty 1435 mm (s určitými ústupky pro existující Brunelovu síť o rozchodu 2140 mm). V Irsku, kde byla situace podobná, byl jednotný rozchod stanoven na 5 ft 3 in = 1600 mm. Závěrem se zmiňme o jedné rozšířené, ale snadno vyvraitelné domněnce. Pochází z Roellovy encyklopedie a bývá často citována. Tvrdí, že původním Stephensonovým rozchodem bylo 4 ft 6 in = 1372 mm, což je v britské soustavě okrouhlá míra. Poté měl být rozchod zvětšen o 2 1/2 in = 63 mm proto, aby se usnadnilo umístění válců uvnitř rámu lokomotiv. Čtyřapůlstopový rozchod byl skutečně používán u koněspřežných i prvních parostrojních železnic ve Skotsku, s těmi ale Stephenson neměl nic společného. První lokomotivy s vnitřními válci typu "Planet" pocházejí až z počátku 30. let, tedy z doby, kdy Stephenson již dlouho používal rozchodu 4 ft 8 in. Jak vidíme, zdánlivě jednoduchá otázka vzniku normálního rozchodu na své rozřešení teprve čeká.
Ing. J. Machač

Pramen:  Železničář 2/91